Résumé exécutif. La reconversion du site de Grandpuits en bioraffinerie dédiée au SAF, carburant d’aviation durable, doit démarrer en 2025 avec une capacité visée de 230 000 tonnes par an de carburant durable pour l’aviation. Ce projet porté par TotalEnergies, situé en Seine-et-Marne, s’inscrit dans une filière française en structuration, aux côtés d’autres unités de production de carburant aviation durable recensées par Bpifrance. Il intervient dans un contexte de montée en puissance des obligations CORSIA et ETS, de hausse attendue du prix du billet et de fortes attentes des passagers et des clients entreprises en matière de réduction des émissions de gaz à effet de serre.
Grandpuits, nouveau pilier français du SAF carburant d’aviation durable
Avec le démarrage de la production de SAF carburant d’aviation durable à Grandpuits, annoncé par TotalEnergies pour 2025 sur le site de Seine-et-Marne, l’aviation française entre dans une phase industrielle décisive. Cette ancienne raffinerie de pétrole brut, reconvertie en bioraffinerie après l’arrêt du raffinage en 2021, affiche une capacité de production visée de 230 000 tonnes par an de carburant durable pour l’aviation, chiffre confirmé par le communiqué TotalEnergies du 24 septembre 2020 sur la reconversion de Grandpuits (note 1). Ce volume place le site parmi les projets de production SAF les plus structurants pour l’aviation durable en France. Pour les compagnies aériennes, cette nouvelle offre de carburant aviation durable issu de matières premières résiduelles modifie concrètement la trajectoire de réduction des émissions carbone sur les vols moyen et long courrier, même si les volumes restent encore limités à l’échelle mondiale.
Grandpuits s’inscrit dans une filière nationale en pleine actualité, avec cinq projets majeurs de production SAF recensés par Bpifrance dans ses panoramas sectoriels 2023 sur les carburants durables (note 2), couvrant à la fois le SAF produit à partir de biomasse et les carburants de synthèse. La production repose sur des matières premières comme les huiles de cuisson usagées, les graisses animales et d’autres matières premières résiduelles, ce qui limite l’empreinte carbone par rapport au kérosène fossile et au diesel renouvelable routier. Ces intrants doivent toutefois respecter des critères stricts de durabilité (absence de concurrence avec l’alimentation, traçabilité, limitation des changements d’affectation des sols), ce qui restreint les volumes disponibles mais renforce la crédibilité environnementale du produit pour un responsable climat et transition énergétique.
Sur le plan technologique, Grandpuits mobilise des procédés de type hydrogénation et synthèse catalytique proches des chaînes Fischer Tropsch utilisées pour certains gaz de synthèse. Ces procédés permettent de transformer des gaz de synthèse et des huiles en un SAF produit répondant aux normes de carburant aviation, avec une réduction d’empreinte carbone pouvant dépasser 70 % selon les filières, comme l’indiquent les analyses de cycle de vie publiées par TotalEnergies en 2022 et par l’IATA dans son rapport « Sustainable Aviation Fuels – Fact Sheet 2022 » (note 3). L’enjeu pour l’industrie aviation reste d’augmenter progressivement la part de mélange, aujourd’hui limitée à 50 % pour la plupart des filières certifiées par les spécifications ASTM D1655 / D7566 et les normes européennes applicables au kérosène aviation, même si certains itinéraires approuvés comme HEFA ou FT-SPK disposent déjà de dérogations spécifiques. L’objectif sectoriel est d’atteindre 100 % de carburant durable sur certains vols pilotes, sous réserve de nouvelles certifications, de la disponibilité des volumes et de l’adaptation des motoristes. Comme le résume un responsable de programme chez TotalEnergies dans les dossiers Grandpuits 2020–2023, « la bioraffinerie doit être prête à accompagner la montée en puissance des besoins en carburant durable de l’aviation française, en garantissant à la fois la qualité produit et la traçabilité environnementale ».
Coûts, CORSIA et ETS : un nouveau centre de gravité pour la stratégie RSE
Le développement du SAF carburant d’aviation durable à Grandpuits intervient alors que les obligations CORSIA et le système ETS européen montent en puissance pour l’aviation. Pour les compagnies aériennes françaises, l’utilisation de carburant aviation durable devient un levier direct de réduction des émissions carbone déclarées, avec un impact chiffrable sur les quotas et les achats de crédits. Le surcoût du SAF, estimé à plusieurs milliards de dollars pour l’industrie aviation mondiale dans les scénarios IATA 2023 sur la transition énergétique (note 4), oblige cependant à arbitrer finement entre volumes de production SAF sécurisés, exposition aux marchés carbone et maîtrise du prix du billet, dans un contexte de forte sensibilité des clients au budget.
Les projections de l’IATA indiquent un surcoût global pouvant atteindre 4,5 milliards de dollars lié à l’utilisation SAF à l’horizon 2030, montant explicitement mentionné dans le rapport « IATA Net Zero Roadmap 2023 » (note 5), alors que la production mondiale de carburant durable reste inférieure à 1 % de la consommation totale de kérosène. Dans son rapport 2023 sur les carburants durables, l’association estime une production mondiale de SAF autour de 2,4 millions de tonnes, soit environ 0,8 % de la demande de l’aviation commerciale (note 6). Dans ce contexte, la France cherche à sécuriser une part de production SAF domestique pour limiter la volatilité du prix et garantir l’accès à un produit renouvelable certifié durable SAF. Pour les directions développement durable, la question n’est plus de savoir si l’utilisation SAF sera généralisée, mais comment répartir ce carburant produit localement entre les différents types de vol et de réseaux, en tenant compte des contraintes de certification et des priorités de décarbonation.
La filière française combine désormais deux axes : le SAF biomasse comme à Grandpuits et l’e SAF de synthèse, porté notamment par le projet Take Kair qui mise sur l’hydrogène renouvelable et le gaz de synthèse capté. Cette complémentarité entre biomasse et synthèse Fischer Tropsch ouvre la voie à une réduction des émissions gaz à effet de serre plus profonde, en particulier sur les vols long courrier difficiles à électrifier. Elle s’accompagne toutefois d’incertitudes sur le rythme de déploiement industriel, le coût de l’électricité renouvelable et la disponibilité de CO₂ de qualité suffisante. Pour suivre ces évolutions et replacer le SAF carburant dans la stratégie globale de carburants alternatifs, un responsable RSE gagnera à analyser les scénarios présentés dans cet article sur les carburants alternatifs pour les compagnies aériennes. Comme le souligne un cadre d’une compagnie européenne cité par l’IATA en 2023, « chaque tonne de SAF utilisée doit être optimisée entre contraintes réglementaires, coûts carbone et attentes de nos clients entreprises, faute de quoi la transition perdra en crédibilité économique ».
Impact sur l’optimisation carburant, le prix du billet et l’expérience passager
La montée en puissance du SAF carburant d’aviation durable rebat les cartes de l’optimisation carburant dans les compagnies aériennes. Les directions opérations et revenue management doivent intégrer un carburant aviation à prix plus élevé, mais à empreinte carbone réduite, dans leurs modèles de coûts par vol et leurs KPI environnementaux. Les stratégies d’optimisation du carburant durable ne se limitent plus à la masse embarquée ou aux profils de montée, elles incluent désormais l’allocation fine des volumes de production SAF par ligne et par saison, en fonction des obligations réglementaires, des accords commerciaux avec les aéroports et des attentes des clients entreprises sur leurs bilans d’émissions.
Pour les passagers, l’effet le plus visible sera une hausse progressive du prix moyen du billet, liée au coût supérieur du SAF produit par rapport au kérosène fossile. Les compagnies aériennes françaises commencent déjà à détailler sur la facture la part liée à la réduction des émissions carbone, afin de rendre lisible l’effort consenti pour l’aviation durable. Dans ce contexte, les responsables climat doivent articuler pédagogie client, transparence sur les émissions gaz à effet de serre et maintien de l’accessibilité prix, notamment sur les destinations loisirs très sensibles au budget, tout en expliquant que la transition énergétique de l’aviation repose aussi sur des investissements lourds dans les flottes et les infrastructures.
Les arbitrages deviennent encore plus complexes lorsque l’on combine objectifs de réduction émissions, contraintes de flotte et attentes de confort sur les longs vols internationaux. Les équipes développement durable et fuel management doivent coordonner l’utilisation SAF avec les politiques de remplissage, les choix de hubs et les stratégies de segmentation tarifaire, en s’appuyant sur des analyses d’optimisation du carburant détaillées comme celles présentées dans cet article sur l’optimisation du carburant dans l’industrie aérienne. Pour les voyageurs soucieux de leur empreinte carbone, il devient pertinent de comparer les offres intégrant du carburant durable et, en parallèle, de rechercher un vol pas cher pour Sydney sans sacrifier le confort afin de concilier budget et responsabilité environnementale, tout en gardant à l’esprit que l’offre de vols partiellement alimentés en SAF reste encore concentrée sur certaines lignes.
Données clés sur le SAF carburant d’aviation durable
| Indicateur | Valeur | Source et date |
|---|---|---|
| Capacité annuelle SAF Grandpuits | 230 000 tonnes par an | TotalEnergies, communiqué Grandpuits, 24/09/2020 |
| Production mondiale de SAF en 2023 | ≈ 2,4 millions de tonnes (≈ 0,8 % du kérosène aviation) | IATA, rapport « Sustainable Aviation Fuels 2023 » |
| Surcoût global estimé du SAF à l’horizon 2030 | 4,5 milliards de dollars | IATA, « Net Zero Roadmap 2023 » |
| Limite actuelle de mélange certifiée | 50 % de SAF avec du kérosène fossile | Normes ASTM D1655 / D7566 et normes européennes pour le kérosène aviation |
- Capacité annoncée de 230 000 tonnes par an de SAF à Grandpuits, positionnant le site parmi les principaux pôles européens de carburant aviation durable, selon les communiqués TotalEnergies 2020–2023 sur la reconversion de la raffinerie.
- Production mondiale de SAF projetée à 2,4 millions de tonnes, soit environ 0,8 % de la consommation totale de kérosène de l’aviation commerciale, d’après les estimations IATA publiées en 2023 sur les carburants durables.
- Surcoût estimé du SAF pour les compagnies aériennes de 4,5 milliards de dollars à l’horizon 2030, ce qui pèse directement sur les modèles économiques et le prix des billets, selon les scénarios de transition énergétique de l’IATA.
- Limite actuelle de mélange certifiée à 50 % de SAF avec du kérosène fossile pour la majorité des voies technologiques approuvées, avec un objectif sectoriel affiché de 100 % sur certains vols d’ici la prochaine décennie, sous réserve d’une évolution des normes ASTM et des standards européens et d’une montée en puissance des capacités industrielles.
Questions fréquentes sur le SAF carburant d’aviation durable
Quel est le rôle de Grandpuits dans la stratégie SAF française ?
Grandpuits est l’un des premiers sites français à se consacrer entièrement à la production de SAF carburant d’aviation durable à partir de matières premières résiduelles. Sa capacité de 230 000 tonnes par an en fait un pilier de la filière nationale, aux côtés d’autres projets soutenus par Bpifrance et recensés dans ses études 2023 sur les carburants durables. Pour les compagnies aériennes, ce site sécurise une partie des volumes nécessaires pour répondre aux obligations de mélange et aux objectifs de réduction des émissions carbone, même si la France devra compléter cette production par des importations tant que la demande mondiale progressera plus vite que l’offre.
En quoi le SAF diffère t il du kérosène classique sur le plan environnemental ?
Le SAF carburant d’aviation durable se distingue du kérosène fossile par son origine renouvelable et son empreinte carbone nettement réduite sur l’ensemble du cycle de vie. Selon les filières, la réduction des émissions gaz à effet de serre peut atteindre 60 à 80 %, notamment lorsque le carburant est produit à partir de déchets ou de résidus, comme le rappellent les analyses de cycle de vie publiées par l’IATA et TotalEnergies en 2022. Cette performance environnementale en fait un levier central pour la décarbonation de l’aviation, en complément des gains d’efficacité opérationnelle, mais elle dépend fortement de la qualité des intrants, de la logistique et de la disponibilité d’électricité bas carbone pour les procédés de production.
Quel impact le SAF a t il sur le prix des billets d’avion ?
Le coût de production du SAF reste aujourd’hui plusieurs fois supérieur à celui du kérosène fossile, ce qui se traduit par un surcoût global de plusieurs milliards pour l’industrie aviation, chiffré à environ 4,5 milliards de dollars dans les scénarios IATA 2023. À mesure que les obligations de mélange augmentent, une partie de ce surcoût est répercutée sur le prix du billet, même si les compagnies cherchent à lisser l’impact grâce à des gains d’efficacité et à des stratégies de couverture. Les responsables RSE doivent donc intégrer cette dimension économique dans leurs scénarios de déploiement du carburant durable, en évaluant les effets sur la demande, la compétitivité des hubs et l’acceptabilité sociale de la hausse des tarifs.
Comment le SAF s’intègre t il dans les cadres CORSIA et ETS ?
Dans le cadre de CORSIA et du système ETS européen, l’utilisation de SAF carburant d’aviation durable permet de réduire les émissions déclarées et donc les besoins en crédits ou en quotas. Les volumes de SAF utilisés, certifiés selon des critères stricts de durabilité, peuvent être comptabilisés pour diminuer l’empreinte carbone nette des vols concernés, sous réserve de respecter les méthodologies de suivi, de rapportage et de vérification définies par l’OACI et l’Union européenne. Pour les compagnies aériennes, l’enjeu est de calibrer ces volumes afin d’optimiser à la fois la conformité réglementaire et le coût global de la décarbonation, tout en anticipant l’évolution des prix du carbone et des exigences de transparence vis-à-vis des clients.
Quelle place pour les e SAF de synthèse comme le projet Take Kair ?
Les e SAF de synthèse, produits à partir d’hydrogène renouvelable et de gaz de synthèse capté, complètent les filières biomasse en offrant un potentiel de montée en échelle plus important à long terme. Le projet Take Kair illustre cette dynamique en visant une production de carburant aviation durable via des procédés de synthèse Fischer Tropsch adaptés à l’aviation, avec un démarrage industriel envisagé au cours de la prochaine décennie. Pour les responsables RSE, ces nouvelles filières ouvrent des perspectives de réduction des émissions carbone encore plus ambitieuses, à condition de sécuriser l’accès à une électricité réellement renouvelable, de maîtriser les coûts de l’hydrogène vert et de s’assurer que le CO₂ utilisé provient bien de sources compatibles avec les critères de durabilité des régulateurs.
Note 1 : TotalEnergies, communiqué « Total transforme la raffinerie de Grandpuits et investit dans les énergies bas carbone », 24 septembre 2020.
Note 2 : Bpifrance, panoramas sectoriels 2023 sur les carburants durables et la filière SAF en France.
Note 3 : TotalEnergies, analyses de cycle de vie 2022 sur les biocarburants aéronautiques ; IATA, « Sustainable Aviation Fuels – Fact Sheet 2022 ».
Note 4 : IATA, scénarios de transition énergétique pour l’aviation, mises à jour 2023.
Note 5 : IATA, « Net Zero Roadmap 2023 », estimation du surcoût global lié au déploiement du SAF.
Note 6 : IATA, rapport « Sustainable Aviation Fuels 2023 », données de production mondiale de SAF.
Sources : IATA (rapports 2022–2023 sur les carburants durables, notamment « Sustainable Aviation Fuels 2023 » et « Net Zero Roadmap 2023 »), TotalEnergies (dossiers Grandpuits 2020–2023 et communiqué du 24 septembre 2020), Bpifrance (panoramas filière SAF 2023)
