SAF carburant aviation durable : pourquoi le sujet devient central pour les compagnies aériennes
Le SAF carburant aviation durable est passé d’option marginale à levier stratégique pour les compagnies aériennes. Dans un secteur aérien soumis à la pression réglementaire européenne et aux mécanismes CORSIA, ce carburant aviation nouvelle génération devient un outil concret de réduction des émissions. Pour un responsable RSE en France, la question n’est plus de savoir si l’aviation durable intégrera le mix énergétique, mais comment sécuriser des volumes de carburants durables aviation à un coût soutenable.
Le transport aérien mondial consomme encore quasi exclusivement du kérosène fossile, alors que le SAF carburant aviation durable ne représente qu’environ 0,8 % des carburants aviation, soit 2,4 millions de tonnes. Ce décalage entre l’ambition de sustainable aviation et la réalité de la production crée une tension forte sur chaque tonne de carburant durable disponible. Les compagnies aériennes européennes, en première ligne avec ReFuelEU, doivent donc articuler stratégie d’approvisionnement, gestion de l’empreinte carbone et arbitrages financiers autour de ce nouveau produit.
Pour un avion moyen-courrier, l’utilisation de carburant SAF peut réduire jusqu’à 70 % des émissions de carbone sur l’ensemble du cycle de vie, selon la filière et les matières premières. Mais ces carburants durables restent de deux à cinq fois plus chers que le kérosène fossile, ce qui pèse directement sur les marges du secteur aérien. La clé pour les compagnies aériennes réside alors dans une combinaison intelligente de contrats long terme, de mécanismes book and claim et de co-investissements dans la production SAF.
Les cinq grandes filières de production SAF : maturité, coûts et contraintes industrielles
Le cœur du sujet pour tout décideur RSE est de comprendre les cinq filières de production SAF et leurs impacts économiques. La filière HEFA, basée sur des huiles usagées et certaines matières premières lipidiques, domine aujourd’hui la production de carburant aviation durable avec un niveau de maturité élevé. Elle fournit l’essentiel des carburants durables aviation déjà utilisés dans les avions commerciaux, mais reste limitée par la disponibilité des matières premières durables.
Les filières AtJ (alcool to jet) et FT (Fischer Tropsch) permettent de transformer des sucres, des résidus agricoles ou des déchets solides en carburant SAF, avec un potentiel important de tonnes produites à terme. Ces procédés offrent des réductions d’empreinte carbone significatives sur le cycle de vie, mais leur production SAF reste encore en phase de montée en puissance industrielle. Les coûts de ce carburant durable se situent plutôt dans la fourchette haute, souvent quatre à cinq fois le prix du kérosène fossile pour les premiers lots commerciaux.
Les e SAF, ou carburants de synthèse power to liquid, utilisent de l’hydrogène bas carbone et du CO₂ capté pour produire un aviation fuel quasi neutre en carbone sur le cycle de vie. Cette filière e SAF est particulièrement attractive pour l’aviation durable à long terme, mais elle dépend d’une électricité réellement durable et de capacités massives de production d’hydrogène. Enfin, le co processing permet d’intégrer un pourcentage de matières premières durables dans les raffineries existantes, réduisant le coût d’investissement mais posant des questions de traçabilité du produit et de comptabilisation des émissions.
Sur le plan économique, la filière HEFA affiche aujourd’hui un surcoût d’environ deux à trois fois le prix du kérosène fossile, ce qui en fait la plus compétitive à court terme. Les filières AtJ et FT se situent plutôt entre trois et cinq fois le coût du carburant aviation conventionnel, avec une perspective de convergence progressive à mesure que les volumes de production augmentent. Les e SAF restent pour l’instant les plus chers, mais leur potentiel pour le transport aérien long courrier et pour les objectifs de sustainable aviation à long terme justifie déjà des projets pilotes en Europe et en France.
Coûts réels du SAF : impacts sur le P&L et arbitrages pour les compagnies aériennes
Pour un directeur financier ou un responsable RSE, le SAF carburant aviation durable n’est pas seulement un sujet technique, c’est un choc de coût. Quand un carburant aviation durable coûte entre deux et cinq fois plus cher que le kérosène fossile, chaque pourcentage d’incorporation se traduit par plusieurs millions d’euros supplémentaires par an. Les compagnies aériennes doivent donc intégrer ce nouveau carburant durable dans leurs modèles de prévision, leurs KPI de marge et leurs stratégies de couverture carburant.
Les surcoûts varient fortement selon la filière de production SAF, la localisation de la raffinerie et la structure du contrat d’approvisionnement. Un contrat d’off take long terme peut lisser le prix du carburant SAF, mais il engage la compagnie sur des volumes de tonnes parfois supérieurs à ses besoins immédiats. Les directions procurement et RSE doivent alors arbitrer entre sécurisation de l’accès à des carburants durables et flexibilité financière, en lien étroit avec les équipes de gestion du risque carburant et de pricing.
Le lien entre explosion du prix du kérosène et stratégie SAF devient critique pour le transport aérien, comme l’illustre l’analyse sur la couverture carburant en période de forte volatilité. Quand le kérosène fossile flambe, l’écart relatif de coût avec les carburants durables peut se réduire, rendant le carburant SAF plus compétitif à la marge. Les compagnies aériennes les plus avancées commencent à intégrer cette dimension dans leurs scénarios de stress test, en combinant aviation fuel fossile et aviation durables dans leurs modèles de risque.
Stratégies d’approvisionnement : contrats, book and claim et co-investissements
Face à une production SAF encore limitée et à une demande en forte croissance, la stratégie d’approvisionnement devient un avantage concurrentiel. Les compagnies aériennes européennes signent de plus en plus de contrats d’off take long terme pour sécuriser des volumes de carburant SAF, parfois sur dix ans ou plus. Ces contrats garantissent l’accès à des carburants durables aviation, mais ils figent aussi une partie du coût futur du carburant aviation dans un contexte de grande incertitude.
Le mécanisme book and claim permet à une compagnie d’acheter du SAF carburant aviation durable produit et utilisé ailleurs, tout en comptabilisant la réduction d’empreinte carbone dans son propre bilan. Ce système est particulièrement utile quand la production SAF n’est pas disponible sur tous les aéroports, ou quand les contraintes logistiques rendent l’utilisation physique de ce carburant durable impossible. Il nécessite toutefois une gouvernance robuste, des registres fiables et une transparence totale pour éviter tout double comptage des émissions évitées.
De plus en plus de compagnies aériennes envisagent le co investissement dans des bioraffineries ou des projets e SAF, afin de sécuriser l’accès à des carburants durables sur le long terme. En France, la bioraffinerie de Grandpuits illustre cette dynamique, avec une capacité significative de production de carburants durables pour le secteur aérien. Pour les responsables RSE, ces projets représentent une opportunité de lier stratégie climat, sécurisation de l’aviation fuel et ancrage territorial, tout en partageant les risques industriels avec les énergéticiens.
Cadre réglementaire : ReFuelEU, CORSIA, ETS et fiscalité du kérosène
Le déploiement du SAF carburant aviation durable est largement tiré par le cadre réglementaire, en particulier en Europe. Le règlement ReFuelEU Aviation impose des mandats d’incorporation progressifs de carburants durables aviation, avec 2 % à court terme, 6 % à moyen terme puis une montée vers 70 % à long horizon. Ces obligations s’appliquent à tout avion au départ d’un aéroport de l’Union européenne, ce qui place les compagnies aériennes européennes au cœur de la transition vers l’aviation durable.
Parallèlement, le dispositif CORSIA de l’OACI vise à stabiliser les émissions de carbone de l’aviation internationale, en imposant des obligations de compensation ou de réduction directe. Le déficit de crédits CORSIA, estimé à 175 millions de tonnes de CO₂, pousse les compagnies à privilégier l’utilisation de carburant SAF plutôt que l’achat de simples crédits de compensation. Les carburants durables aviation éligibles à CORSIA doivent respecter des critères stricts de cycle de vie, de traçabilité des matières premières et de réduction d’empreinte carbone.
Le système européen d’échange de quotas (ETS) et la perspective d’une taxation progressive du kérosène fossile renforcent encore l’intérêt économique du carburant durable. À mesure que le coût du carbone augmente, l’écart de coût entre aviation fuel fossile et aviation durables se réduit, améliorant le ROI des investissements dans la production SAF. Pour les responsables RSE et les équipes finance, la capacité à modéliser ces trajectoires réglementaires devient un facteur clé de compétitivité dans le transport aérien.
Retour d’expérience des compagnies pionnières et spécificités du marché français
Les compagnies aériennes pionnières offrent un retour d’expérience précieux sur l’intégration du SAF carburant aviation durable dans leurs opérations. KLM, United Airlines ou Air France ont déjà réalisé des vols commerciaux réguliers avec des pourcentages significatifs de carburant SAF dans leurs avions. Ces opérations montrent que le carburant aviation durable est pleinement compatible avec les moteurs jet actuels, sans modification technique majeure des avions ni des infrastructures aéroportuaires.
En France, la montée en puissance de la production SAF s’appuie sur des sites comme la bioraffinerie de Grandpuits, qui devient un acteur clé pour fournir des carburants durables au secteur aérien. Les compagnies aériennes françaises structurent leurs stratégies d’approvisionnement autour de ces capacités nationales, tout en complétant par des contrats internationaux pour sécuriser des tonnes supplémentaires de carburant durable. Cette approche hybride permet de réduire l’empreinte carbone liée au transport de l’aviation fuel et de renforcer la résilience de la chaîne d’approvisionnement.
Pour les équipes RSE et opérations, l’enjeu est désormais de diffuser la culture de l’aviation durable dans l’ensemble de l’entreprise, du cockpit aux fonctions support. Les retours d’expérience terrain, la formation des équipages et la sensibilisation des équipes commerciales deviennent aussi importants que les décisions d’investissement dans les carburants durables. Dans cette logique de transformation globale, des démarches de changement comme celles décrites pour la transformation de la formation du personnel navigant offrent des enseignements utiles pour intégrer le SAF dans les pratiques quotidiennes.
Articulation avec la géopolitique, la planification réseau et la performance opérationnelle
L’optimisation du SAF carburant aviation durable ne peut pas être pensée isolément de la géopolitique et du réseau. Les détours imposés par certaines zones de conflit allongent les distances parcourues par les avions, augmentent la consommation de carburant aviation et donc les besoins en carburants durables aviation. Chaque tonne supplémentaire de carburant durable embarquée pèse sur le coût du vol, mais elle permet aussi de contenir l’empreinte carbone malgré l’allongement des routes.
Les responsables RSE doivent travailler étroitement avec les équipes de planification réseau et d’optimisation carburant pour intégrer le SAF dans les arbitrages de routing. Les analyses sur le coût caché des détours aériens liés aux zones de conflit montrent à quel point quelques minutes de vol supplémentaires peuvent dégrader la marge. En intégrant le coût spécifique du carburant durable et les contraintes de production SAF par région, les compagnies aériennes peuvent ajuster leurs plans de vol pour limiter à la fois les émissions et les surcoûts.
À moyen terme, la généralisation du SAF carburant aviation durable pourrait aussi influencer les choix de flotte, les politiques de remplissage et les stratégies de hub. Un avion plus récent, optimisé pour réduire la consommation de kérosène fossile, valorise encore davantage chaque kilogramme de carburant durable embarqué. Pour le secteur aérien, la combinaison d’avions plus sobres, de carburants durables et d’une meilleure planification opérationnelle constitue le triptyque le plus crédible pour aligner performance économique et aviation durable.
Chiffres clés sur le SAF carburant aviation durable
- Le SAF représente environ 0,8 % du carburant consommé par l’aviation mondiale, soit 2,4 millions de tonnes, ce qui illustre l’ampleur du chemin restant pour atteindre les objectifs de sustainable aviation (donnée IATA, bilan Net Zero).
- Le règlement ReFuelEU Aviation impose une part minimale de 2 % de carburants durables dans le carburant aviation mis à bord au départ des aéroports européens à court terme, puis 6 % à moyen terme et 70 % à long horizon, ce qui place les compagnies européennes en première ligne de la transition.
- Le surcoût actuel du carburant SAF par rapport au kérosène fossile varie généralement d’un facteur 2 à 5 selon la filière (HEFA, AtJ, FT, e SAF, co processing), ce qui impacte directement le coût par siège kilomètre offert des compagnies aériennes.
- Le déficit estimé de crédits CORSIA atteint environ 175 millions de tonnes de CO₂, ce qui incite les compagnies à privilégier l’utilisation de carburants durables aviation plutôt que l’achat de simples crédits de compensation pour respecter leurs engagements climatiques.
- Une bioraffinerie de grande taille comme celle de Grandpuits en France peut produire plusieurs centaines de milliers de tonnes de carburants durables par an, ce qui reste toutefois insuffisant pour couvrir la totalité des besoins du transport aérien européen.
FAQ sur le SAF carburant aviation durable
Le SAF peut il être utilisé dans tous les avions actuels sans modification ?
Oui, les carburants durables aviation certifiés sont conçus comme des carburants « drop in », ce qui signifie qu’ils peuvent être mélangés au kérosène fossile et utilisés dans les moteurs jet actuels sans modification technique. Les normes ASTM limitent aujourd’hui le taux de mélange à 50 %, mais les tests en cours visent à augmenter progressivement cette proportion. Les compagnies aériennes exploitent déjà des vols commerciaux avec des mélanges de carburant SAF sur de nombreux types d’avion.
Pourquoi le SAF est il beaucoup plus cher que le kérosène fossile ?
Le surcoût du carburant durable provient principalement du prix des matières premières durables, de la complexité des procédés de production SAF et de la faible échelle industrielle actuelle. Les filières HEFA, AtJ, FT ou e SAF nécessitent des investissements importants dans des bioraffineries et des unités de synthèse, qui doivent être amortis sur des volumes encore limités. À mesure que la demande augmentera et que les capacités de production atteindront plusieurs millions de tonnes, les coûts unitaires devraient progressivement converger vers ceux du carburant aviation conventionnel.
Quel est le gain réel de réduction d’empreinte carbone avec le SAF ?
Les carburants durables aviation permettent généralement une réduction de 60 à 80 % des émissions de carbone sur l’ensemble du cycle de vie par rapport au kérosène fossile, selon la filière et les matières premières utilisées. Ce calcul prend en compte la production, le transport, la combustion et parfois la capture de CO₂ pour les e SAF. Pour une compagnie aérienne, l’utilisation de SAF à hauteur de quelques pourcents de son carburant aviation total peut déjà représenter plusieurs centaines de milliers de tonnes de CO₂ évitées chaque année.
Comment une compagnie aérienne peut elle sécuriser ses approvisionnements en SAF ?
Les compagnies aériennes combinent généralement plusieurs leviers : contrats d’off take long terme avec des producteurs de carburant SAF, participation au financement de nouvelles capacités de production et recours au mécanisme book and claim. Certaines compagnies investissent directement dans des projets de bioraffineries ou d’e SAF pour garantir l’accès à des carburants durables sur plusieurs décennies. La diversification géographique des fournisseurs et la coordination avec les aéroports sont également essentielles pour sécuriser les volumes de carburant aviation durable nécessaires.
Le SAF suffira t il à décarboner complètement le transport aérien ?
Le SAF carburant aviation durable est aujourd’hui le levier le plus crédible pour réduire massivement les émissions du transport aérien, mais il ne suffira pas seul. La décarbonation du secteur aérien reposera aussi sur le renouvellement de flotte, l’optimisation opérationnelle, la gestion fine des plans de vol et, à plus long terme, sur de nouvelles technologies comme l’hydrogène ou l’électrique pour certains segments. Pour les prochaines décennies, la combinaison d’avions plus sobres et de carburants durables aviation restera cependant le pilier central de la stratégie climat des compagnies aériennes.